Bei den 65ern ist es extrem wichtig hiohe Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen, da man mangels Leistung immer mit der optimalen Drehzahl aus den Kurven kommen mu?.
Es gibt m.M. keine bessere GPL Schule als einen 65er abzustimmen. Ich gehe jede Wette ein , da? alle die das intensiv machen besonders f?r die sensiblen 67er ein v?llig neues, besseres Verst?ndnis haben werden.
Ein 65er l??t sich regelrecht durch eine Kurve "werfen".
Voraussetzung ist eine ausgeglichene Balance.
Zun?chst ist daf?r wichtig sich auf die getriebe?bersetzung zu konzentrieren. Alle G?nge m??en optimal aneinander anschliessen, um Gas und Bremse als wichtigste Steuerelemente ?berhaupt nutzen zu k?nnen !
Dann kann man die Differenzialeinstellungen wesentlich agressiver setzen als bei den 67ern.
Z.Zt. habe ich ein 30/85er Diff mit einer Scheibe.
Mit dem vorderen niedrigen Wert erreiche ich unter Gas einen engeren Radius. Mit dem hinteren Wert zieht der Wagen eingangs der Kurve enger zum Scheitelpunkt solange ich das Gas lupfe. Mit mehr oder weniger Scheiben wird der Effekt verst?rkt oder verringert.
Wenn alles richtig ist, w?rmen sich die hinteren Reifen gleichm??ig auf. Sobald gr??ere Temperaturunterschiede auftreten korrigiere ich indem ich beide Werte angleiche. Also von den Extremen 30/85 evtl zu 30/60 oder 45/60 usw.
Erst jetzt k?mmere ich mich um Vorspur und Sturz.
Es macht m.M keinen Sinn diese Werte zu optimieren, wenn der Wagen noch keine richtige ?bersetzung bzw. der Differential- Ausgleich der kurven?usseren und inneren Antriebr?der gegeben ist. Ich m?chte das mal mit Krafteinwirkung und Kraftausgleich an den R?dern bezeichnen.
Diese Parameter beeinflussen logischer Weise das Temperaturverhalten/den Grip der Reifen entscheidend, wenn man davon ausgeht, da? nicht die Lenkung als solche , sondern die Beschleunigungs- bzw. Bremswirkung des Motors wesentlich f?r das Kuvenverhalten der Wagen ist.
Gas weg nehmen bedeutet Gewicht auf den Vorderr?dern. Gewicht bedeutet Grip. Ohne Grip keine Reaktion.
Umgekehrt bedeutet dann aber auch Gas auf=Gewicht wandert von den Vorder-auf die Hinterr?der.
Die Steuerungwilligkeit des Wagens unter Last (Gas auf) mu? man sich wohl wie bei einem Kettenfahrzeug vorstellen.
Da wird bei einer Rechtskurve einfach die linke Kette schneller laufen als die Rechte. Und genau das passiert auch auf der Hinterachse der alten Rennwagen. Je nachdem wie das Differenzial den Ausgleich zwischen dem kurveninneren Rad, das weniger Weg zur?ckzulegen hat, und dem ?usseren Rad sperrt oder loser macht. Der Abrollumfang beider R?der ist schliesslich der Gleiche !!!
Wenn diese Parameter nicht stimmen, lassen sich die Wagen tats?chlich nicht fahren . Jedenfalls nicht schnell.
Stimmen die Werte und richtet man sein Fahrverhalten danach aus, erkennt man ?berhaupt erst die wahren Qualit?ten von GPL .
Kapituliert man vor dieser technischen T?ftelei, kauft man eine der Sims , die diese Grundlagen der Fahrwerksabstimmung bereits vorgekaut und z.gr.Teil verw?ssert haben. :rofl2:
Soweit Balance das wesentliche Thema dieser Autos ist mu? auch die Balance der Bremse Bedeutung habe!? Hat sie !
Normalerweise sagt man, da? die meiste Bremskraft auf den Vorderr?dern "abgest?tzt" wird. Klar , dahin verlagern sich schliesslich die nach vorne strebenden Kr?fte beim Bremsen.
Nur ergibt das auch den Effekt, da? die Vorderr?der mit der Aufnahme der Bremskr?fte so sehr besch?ftigt sind, da? sie f?rs Einlenken keine Traktion mehr bieten. Die meisten , erfolgreichen Setups haben daher Werte um die 51/52 (gemeint ist wieviel auf der Vorderachse ankommt ) . Also relativ gleich zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.
Erstaunlich ist die Auswirkung eines Prozentpunktes nach oben oder unten. Reduziert man die Balance ,kann man wesentlich fester auf der Bremse stehen und trotzdem zeigt der eingeschlagene Lenkwinkel noch Wirkung. Wenn man den Wert deutlich erh?ht, wird man mit blockierenden Vorderr?dern weder Bremswirkung haben, noch jegliche Lenkwirkung. Das Auto rutscht einfach geradeaus von der Strecke, weil die Vorderr?der ?berfordert sind. Balance bedeutet hier auch "Arbeitteilung" beider Achsen.
Auch durch die Feder-/D?mpfer Komponenten ereicht man diesbez?glich viel. Um nur ein Beispiel zu nennen:
Soweit man Untersteuern beklagt, kann es einfach daran liegen, da? das Fahrwerk so steigf ist, da? es die gew?nschte Gewichtverteilung nicht zul??t, oder nicht richtig austariert.
Ich spiele h?ufig mit dem Zugstufenwert??( R?ckprall in GPL genannt ) auf der Hinterachse.
Die Ausfedergeschwindigkeit beeinflu?t m.M. die Gewichtsverteilung enorm. Ist der Wert hoch eingestellt, also der Ausfedervorgang verz?gert, hebt das Chassis quasi die Hinterachse vom Asphalt. L??t die Zugstufend?mpfung ein schnelleres , aber dennoch kontrolliertes Ausfedern zu, behalten die Hinterr?der l?nger bzw. im Idealfall w?hrend des gesamten Man?vers ihre Haftung. Nur so k?nnen sie die Vorder?der beim Abbau von Geschwindigkeit sowie beim Kurveneinlenken unterst?tzen.
Die Sturzeinstellungen sollen in erster Linie f?r eine volle Auflage der Reifen sorgen. Steht ein Rad absolut gerade, wird es beim Einfedern auf seine innere Kante gestellt. Die w?rde ?berla?tet und ?berhitzen.
Andererseits:??Stellt man den Sturz der R?der ?bertrieben dargestellt so \ / , kann man sich leicht vorstellen, da? bei Kurvenfahrten nur die ?usseren Kanten aufliegen.
Ein bestimmter Voreinstellungsgrad des unbelasteten Rades kann demnach im Fahrbetreib f?r die richtige, gleichm??ige Auflage und dem optimalen Grip sorgen.
I.d.R. wird die Sturzvoreinstellung der am meisten belasteten R?der deshalb im negativen und die der weniger Belasteten eher im positiven Bereich liegen.
Extrembeispiel:
Strecke mit ?berwiegendem Teil Rechtkurven????/??/
?? "???????????????? "????????????????????"?????? Linkskurven????\??\
Ob man mit dieser Voreinstellung richtig liegt, ist anhand der Temperaturen der Reifen gut zu erkennen.
Ist die Temperatur auf der Innenkante des Reifen h?her als auf der Aussenkante, ist der Sturz zu negativ voreingestellt. Umgekeht versteht sich von selbst.
Die mittlere Temperatur verr?t uns ob wir den Luftdruck der Reifen richtig gew?hlt haben. Zuviel Temperatur in der Mitte bedeutet, da? der Reifen zu viel Druck hat und dich zur Mitte "ausbeult". Bei zuwenig Druck liegt er in der Mitte kaum auf und ?berhitzt die Aussenkannten.
Sind Sturz und Reifendruck korrekt, liegt der reifen im fahrbetrieb mit voller Fl?che auf und zeigt im Durchschnitt gleiche Temperaturen. so wird einFahrwerk reifenseitig ?ber die Renndistanz geschont und baut den optimalen Grip auf !!!
Die Einstellung der Vorspur erfolgt danach. Hier sind Tests erforderlich, den die Auswirkung stellt sich erst im Fahrbetreib nach einiger Zeit ein.
Die Vorspur ber?cksichtigt folgendes Ph?nomen:
Wird das Fahrzeug stark beschleunigt dr?ngt das Chassis quasi
durch die Vorderachse zwischen den R?dern nach vorne. Die R?der selbst werden dabei (in einer Aufsicht von oben) vorne auseinanderstreben??\?? / und sich hinten entsprechend umgekehrt zusammengedr?ckt.??/??\
Das beeinflu?t wesentlich das Lenkverhalten, denn man kann schon in der??vereinfachten grafischen Darstellung erkennen, da? dadurch ein gewisses Eigenleben in der Lenkung entsteht.
Grunds?tzlich wird eine negative Voreinstellung vorne und grunds?tzlich (!) eine positive auf der Hinterachse vorgenommen.
Aber auch die Temperaturverteilung der Reifenlauffl?chen zeigt deutlich das hier Einstellungbedarf besteht. Die R?der k?nnen nicht frei in Fahrtrichtung abrollen, sondern reiben sich mit einigen Grad Querversatz am Asphalt auf. Was das f?r den Topspeed bedeutet, l??t manches R?tseln dar?ber , warum andere mit gleichen Chassis h?here Endgeschwindigkeiten erreichen. :zwinker:
Eine gute Einstellung kann man zumindest an einem insgesamt geringeren Temperaturniveau und manchmal auch an besserem Topspeed erkennen.????
?bersteuert das Chassis w?rde ich nach meinen Erfahrungen
den Negativwert vorne verringern und den Positivwert hinten ebenfalls verringern.
Die Querstabilisatoren versteifen oder l?sen beide Spuren zueinander. Grunds?tzlich wird ein Verh?ltnis vorne zu hinten von 70% empfohlen. D.H.: Wert 100 vorne = Wet 70 hinten.
Ich habe den Eindruck , da? alle o.g. Einstellungen durch die Querstabi Einstellungen in ihrer Wirkung so beeinflu?t werden , als da? symetrische oder asymetrische, also streckenspezifische
Einstelungen mehr oder weniger zugelassen werden.
Je steifer die Stabis sind um so weniger l??t das Fahrwerk die unterschiedliche Arbeit von Sturz, Spur und Feder/D?mpferelementen zu.??Sind sie zu weich, werden die Rollbewegungen des Monococks zu gro?e Ver?nderungen des Gesamtfahrwerks verursachen. Also hier scheint der Ausgleich zischen den beteiligten Elementen stattzufinden.??
Eine gute Ausgangsbasis ist bei ca. 175/105 zu finden.
Ob meine Ausf?hrungen vollst?ndig richtig sind wei? ich nicht. Sie entsprechen aber mittlerweile 8 Jahren GPL und ich kann behaupten, da? meine Setups sehr renntauglich sind.
Ich k?mpfe selten mit Reifentemperaturen und das ist die wesentliche Schnittstelle an der sich erkennen l??t , ob ein setup taugt oder nicht.
Mir sagt ein gut eingestelltes Fahrwerk vor allem, Du mu?t selbst noch am Fahrstil feilen, denn wenn theoretisch alles passt und die Reifen ein gutes Temperaturbild abgeben, kann es nicht am Material liegen. Und das zu wissen ist viel wert.
Denn man sucht ja oft nach Ausreden f?r seine eigenen Unzul?nglichkeiten.
Vor der ?bernahme von Weltrekord Setups m?chte ich einfach mal die Frechheit haben zu warnen.
Ich hab das P261 WR setup gefahren und da mu? man sich nur mal die Reifentemperaturen nach 3 Runden ansehen.
Ich hoffe Euch macht mein kleiner "Erfahrungsbericht" ?ber GPL setups etwas Spa? und vielleicht k?nnt Ihr hier und da ?hnlichen Nutzen daraus ziehen.
Mein derzeitiges BRM P261 setup h?nge ich nochmal an.
Wolfgang.
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"Man sp?rt es, wenn man nach langer Fahrt von der Landstra?e abbiegt und den schwarzen Asphalt des Ringes unter den Reifen hat; da ist irgend etwas anders !"
